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Pegaso: a marca espanhola esquecida no tempo

Conheça a fascinante história da Pegaso: de construtora de camiões a fabricante de super desportivos, num país tecnologicamente atrasado e instável. Saiba mais.

Pegaso: a marca espanhola esquecida no tempo
Fonte: Wikimedia/Mutari

A marca espanhola Pegaso teve o seu início na década de 50, mas a sua história e a do seu criador remontam à década de 30, não por terras espanholas, mas italianas.

O ramo automóvel é uma área dotada de algumas das histórias interessantes e comoventes, dignas de inspirar o setor cinematográfico, quer pela visão e determinação dos criadores das marcas, quer pelos períodos controversos resultantes das circunstâncias políticas em alguns países e, por vezes, pelas rivalidades entre adversários, neste setor industrial.

Por vezes, a audácia de algumas personalidades fazem criar grandes nomes na história e, em particular, na história automóvel. Marcas, como a Pegaso, distinguiram-se não pelo número de veículos produzidos, nem pela escala da empresa e, muito menos, pela popularidade. A vontade de arriscar, o sentido de compromisso e a robustez da personalidade fizeram com que homens, como Wilfredo Ricart, criassem a sua própria marca, cujo compromisso único era demonstrar que, apesar de ele ser um refugiado da guerra civil espanhola, não tinha medo de concorrer contra os melhores.

Esta é a história de uma marca que se revelou eficaz em apresentar alguns dos modelos mais vanguardistas e mais raros na história automóvel mas, sobretudo, esta é a história de alguém que levou a sua determinação avante, face às ameaças socioeconómicas do seu país natal, fruto da sua humildade e cavalheirismo, mas sobretudo pelo génio criativo, capaz de desenvolver automóveis que, ainda hoje, são recordados e respeitados sob forma de tributo.

História da Pegaso e de Wifredo Ricart


história da pegaso

Nova Europa e nova mentalidade

Após a Segunda Guerra Mundial, nos anos 50, a Europa era conhecida por ser um continente de nações detentoras de marcas automóveis de prestígio, vocacionadas em produzir modelos desportivos que traziam a beleza do design, a mecânica exportada dos modelos das competições e, fundamentalmente, o pedigree instalado na política de imagem, em algumas séries de modelos limitados para estrada.

A guerra fez “curar” algumas fraquezas de certas nações e o compromisso em evidenciar a nacionalidade e a boa postura política de cada país levou algumas construtoras a eleger até as cores representativas nos seus carros. Desde o vermelho para os carros italianos, o azul para os franceses, o verde para os britânicos e o prateado para os alemães. Foi este “código” de imagem que fez nascer alguns nichos de mercado exclusivos que representavam, através de modelos carismáticos, as suas nações, quer nas competições, quer nas estradas.

Experiência controversa em Milão

O nome Pegaso não teria surgido, sem antes surgir o nome do seu criador: Wifredo Ricart. A história deste jovem engenheiro espanhol remonta à década de 30, por terras italianas e dentro do mundo da alta competição das equipas Alfa Romeo, dessa temporada. Naquele tempo, Itália estava sob o regime fascista de Mussolini, cuja pressão de vencer pairava igualmente no desporto italiano. Ainda jovem e próspero nesta matéria das competições automóvel, Enzo Ferrari era a pessoa que estava encarregada de elevar a qualidade e a técnica dos carros da Alfa Romeo, de forma a batalhar contra os “Flechas de Prata” – Mercedes-Benz e Auto Union – da Alemanha de Hitler, imbatíveis nas provas de competição.

Enzo Ferrari não tinha uma personalidade propriamente fácil e, apenas, escassas pessoas sabiam lidar com esta grande figura do mundo automóvel, como Vittorio Jano – exímio designer e projetista dos modelos Alfa Romeo – e Ugo Gobbatto, um jovem engenheiro bem educado, formado na famosa Escola Politécnica de Milão. Mas o estilo metódico de Gobbatto ia em direção contrária ao método “tentativa-erro” praticado por Jano, ao qual Ferrari estava acostumado. Ao contrário de Gobbatto, nenhum dos dois tinha educação formal.

No miserável ano de 1936, cuja a equipa da Alfa Romeo sofria em queda devido às derrotas nas competições, Gobatto sofria pressões, por parte de Benito Mussolini, pela falta de resultados face ao domínio das duas equipas alemãs. Foi nessa altura que acabara por comprar a equipa de Enzo Ferrari e, posteriormente,  contratado um amigo espanhol, com grande experiência na engenharia e, assim, chefiar e supervisionar toda a área técnica da Alfa – incluindo Jano e Enzo.

O cavalheirismo de Wifredo Ricart, a sua personalidade metódica, os seus conhecimentos pela engenharia aeronáutica, assim como as suas conexões políticas bem posicionadas, depositou uma grande confiança, por parte do seu amigo Gobbatto. Mas não agradava a todos. Enzo Ferrari não suportava o estilo de chefia por parte de Wifredo. Além de contrastar com o seu estilo pragmático, Enzo não suportava receber ordens, sobretudo de alguém que não era da “casa” e que não arriscava ao bom estilo italiano. Além disso, Ricart tinha um sentido de humor inteligente que ofendia Enzo em algumas brincadeiras.

Os resultados eram mais que insuficientes e a mesma equipa teria sido dividida em duas unidades diferentes, sendo que uma parte era executada sob direção de Enzo, na sua fábrica em Modena, e a outra por Ricart, na cidade de Portello. Apesar das divergências, a equipa continuava a fracassar face às vitórias contínuas dos flechas de prata alemães. Enzo foi demitido na mesma temporada de 1936 e, posteriormente, meses depois, seria a vez de Jano.

Wifredo Ricart permaneceu na Alfa Romeo até ao final da Segunda Guerra Mundial, em 1945. Nesse mesmo ano, Itália estava a sentir as consequências brutas da guerra e, rapidamente, se tornou um lugar perigoso para os seguidores do fascismo. O seu amigo, Ugo Gobbatto, acabou por ser assassinado a frio à porta da fábrica. Foi uma época infeliz para dois jovens prodígios, mas Itália já não era território fértil para Ricart, que acabou por fugir, em 1946, para a sua cidade natal – Barcelona.

Pegaso: o início

Com o seu regresso a Espanha e graças às suas conexões no governo, Ricart foi imediatamente chamado para ocupar o cargo de executivo-chefe na recém criada empresa estatal, ENASA, uma empresa que se dedicava ao fabrico de camiões, autocarros e veículos militares blindados. O seu conhecimento e qualificações técnico-administrativas pesaram, igualmente, neste pedido. Porém, apesar de ocupar um lugar de prestígio e que satisfazia o seu ego aristocrático, Espanha era um país atrasado e era escassa a mão de obra especializada.

No início dos anos 50, a ENASA decidira resgatar uma empresa parceira que se encontrava falida e sem recursos técnicos avançados para a época. Chamava-se Pegaso e produzia camiões. Wifredo Ricart perspetivou, então, uma solução credível aos seus olhos: ao mesmo tempo que traçasse um percurso de desenvolvimento e inovação para a marca (através do recrutamento e formação de jovens em escolas), podia desenvolver a ideia de criar uma linha de super desportivos, o seu foco máximo. Com as premissas reunidas, o primeiro modelo surgira: o Pegaso Z 102.

Naturalmente que as motivações de Ricart para a sua linha de desportivos da Pegaso refletiam alguns desprazeres obtidos no seu passado em Itália, ao ponto de poder, finalmente, traçar uma linha singular sobre as suas visões, sem depender de terceiros. Por sua vez, Enzo Ferrari tinha criado a sua marca e comercializava os seus primeiros modelos desportivos para estrada, com os míticos motores V12, mas que eram vendidos por valores absurdos. Ainda assim, Wifred Ricart encarava essa realidade como o pretexto perfeito para o igualar ou, mesmo, superar.

Modelos da Pegaso


Z 102 Cabriolet (1951 – 1958)

O primeiro modelo da Pegaso denominava-se Z 102. Desenhado pelo parisiense Jacques Saoutchik, em 1951, este primeiro elemento da família é também um dos mais raros em estado de conservação original. Foi produzido e visto até 1958. O preço era obsceno para a época e apenas reis e magnatas estariam dispostos a pagá-lo.

O Pegaso Z 102 era completamente produzido nas instalações da ENASA. Este possuía um motor V8 com 2,5 litros de cilindrada, com 175 cavalos de potência, levando o modelo base aos 192 km/h. Posteriormente, o motor passou por uma evolução de 3,2 litros com 360 cavalos de potência e atingia uma velocidade máxima de 243km/h. Continha uma caixa de 5 velocidades manual, o que era raro para época.

Da série Z 102, foram desenvolvidos outros modelos com várias edições homologadas para casos específicos. Para a estrada – o modelo Pegaso Z-102 “Berlineta Saoutchik” Série 2 – para a competição automóvel em provas de turismo e corridas Panamericanas – e os modelos Pegaso Z-102 BS 3.2 Competition Touring Spyder e Pegaso Z-102 Spider Rabasada.

 

Z 103 (1955 – 1958)

Este foi o segundo e último modelo desportivo da Pegaso. Fiel substituto do Z 102 era dotado de motores V8 com uma configuração mecânica mais simples e eficiente, mas com uma capacidade maior – 4,7 litros – que a geração anterior. O motor possuía carburadores e um super compressor provenientes dos modelos de competição e debitava 350 cv de potência, atingindo os 270 km/h.

O Z 103 foi apresentado em duas versões: em Coupé  (Touring) e Cabrio (Roadster). Infelizmente, o futuro de números não estava escrito na marca Pegaso e, através de algumas fontes, apenas 3 modelos foram produzidos.

Após o curto capítulo de super desportivos, Wifred e Pegaso decidiram descontinuar projetos e os sonhos vanguardistas dentro da realidade de um país que contrastava com a luz e brilho dos olhos de jovens designers e engenheiros.

 

Troner

Por sua vez, a ENASA continuou com a produção de camiões de carga pesada, até meados dos anos 90. Em 1995,o Pegaso Troner seria o último modelo a sair da linha de montagem da fábrica. O resgate da Pegaso e da ENASA foi obtido pela corporação de veículos industriais – IVECO.

 

Num mundo competitivo, o valor das ideias isoladas não ganham asas nas perspetivas industriais. O romantismo é, certamente, a palavra que mais se aplica na audácia que esteve por detrás da marca Pegaso. Apesar dos seus esforços e uma curvatura negativa em vendas, Wifred Ricart foi, contudo, um homem de coragem que ajudou a levantar uma marca que hoje é mítica, enfrentou o sofrimento e colocou alternativas a um povo moralmente desgastado e sem rumo pela guerra civil espanhola,  elevando o estatuto de aristocracia sob a carroçaria dos seus automóveis.

Wifred disse um vez que “O cavalo da Ferrari apenas empina e não vai a lugar nenhum. O meu, por outro lado, voa.” Com esta frase, acaba por ser irónico quando colocamos um termo de comparação entre estas duas marcas: uma, realmente, “voou” e outra mantém-se de “pé”.

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