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UMM: jipes made in Portugal

O jipe UMM é o carro português mais famoso e ajudou a levar Portugal mais longe, de diversas formas. Será que a história da UMM poderia ter tido um final feliz?

 
UMM: jipes made in Portugal
Fonte: Flickr

A UMM traz saudades a muitos entusiastas da marca, suscita a curiosidade de amantes de automóveis e provoca indignação em alguns defensores do que se produz no país. A União Metalomecânica continua a laborar, mas é quase certo que não seria um nome que ficou na memória se não fosse a sua ligação à indústria automóvel e o orgulho que, ainda hoje, esse passado suscita. No site da empresa, uma das imagens de fundo é uma foto do jipe puro e duro, made in Portugal.

UMM: um ícone automóvel com cunho português


Ligações à terra

No final dos anos 1950, Bernard Cournil, engenheiro-mecânico francês, adaptou um dos Jeep que o exército dos Estados Unidos da América deixara para trás durante a II Guerra Mundial. Cournil transformou o carro para trabalhar na agricultura, um veículo que podia montar várias alfaias agrícolas e com facilidade de acesso em terrenos difíceis.

A empresa Hotchkiss, construtora de carros de luxo até 1955, iniciou no mesmo ano a comercialização dos Jeep, em França. Como resultado do interesse e empenho (e sucesso) dos seus “tratores”, Cournil acabou por ser distribuidor regional Jeep e obteve, mais tarde, a licença da Jeep Willys para produção dos Jeep alterados.

Em 1960, Cournil foi reconhecido como construtor de automóveis, com o Cournil Tracteur JA1. No ano seguinte, modificou significativamente a frente do carro para melhorar a visibilidade exigida nos trabalhos de campo. As formas originais do Cournil permaneceram até 1986.

De 1971 a 1977, sob alçada do filho de Bernard, Alain Cournil, construíram-se apenas 53 veículos, com a empresa familiar a atravessar graves dificuldade financeiras. Em 1977, pai e filho decidiram vender a marca: no mercado francês, os direitos foram vendidos à empresa de armas Gevarm; fora do mercado francês, os direitos ficaram sob alçada de uma empresa de metalurgia portuguesa, a União Metalomecânica.

 

Made in Portugal

Enquanto a produção dos Cournil continuou nos mercados em que a Gevarm estava implantada, a partir de 4 de julho de 1977 a União Metalomecânica iniciou a produção dos UMM no mercado interno. As carroçarias do jipe “português” eram feitas na fábrica de Mem Martins, em Lisboa, e encaminhadas para Setúbal, onde se realizavam montagem e pintura. Os primeiros UMM não negaram as suas raízes e chamavam-se 4×4 Cournil, com versões Tracteur e Randonneur.

Grande parte das encomendas destinava-se ao Estado, com os jipes a servirem diversos ramos das Forças Armadas, Bombeiros e Polícia, entre outros. O arranque de produção dos jipes – e que veio e impulsionar a história da UMM – teve alguns fatores favoráveis, como encomendas para forças armadas estrangeiras, das quais há registos (e viaturas) no exército holandês. A exportação viria a ser um braço forte da UMM.

O jipe UMM conheceu seis tipos carroçaria: Station Wagon, porventura a mais bem sucedida a nível comercial e aquela que, ainda hoje, mais facilmente se encontra nas garagens dos adeptos dos UMM; a Soft Top, com estrutura que permitia tornar o jipe descapotável; a Pick up e o comercial Van; e as variantes de “caixa aberta” – Chassis-cab e Crew-cab -, esta com cabine dupla.

 

Os UMM eram produzidos com duas distâncias entre eixos (2560 mm e 3078 mm), ambas disponíveis nas variantes Soft Top, Station Wagon e Pick-up. O UMM de dois lugares estava disponível apenas na opção mais curta, enquanto os “carros de trabalho”, ou seja, de cabine simples e dupla, eram servidos apenas com chassis longo.

Uma aventura no deserto

Em 1982, o UMM estreou-se com uma evolução do motor de origem Peugeot, um Diesel 2.3 com 76 cavalos de potência. O carro português teve direito a destaque no rali Paris-Dakar, já equipado com motor 2.5. Rumaram à aventura 3 unidades UMM, com José Megre como líder da equipa lusitana. Os todo-o-terreno made in Portugal conseguiram chegar ao final da prova, o que constituiu, por si só, uma vitória. O feito deu mais credibilidade à marca, nomeadamente em matéria de fiabilidade e robustez mecânica.

 

No ano seguinte, foram introduzidas melhorias no jipe da União Metalomecânica, como a nova caixa de 4 velocidades ZF, carroçaria com portas maiores e novo tablier. A marca participou novamente na dura prova desportiva, naquele ano com 4 viaturas, duas com motor a gasolina (2.7 V6 PRV) e duas com o mesmo Diesel de 76 cavalos da edição anterior. A resistência de máquinas e pilotos foi posta à prova e, mais uma vez, todos chegaram à famosa praia de Dakar.

O período de 1982 a 1984 foi uma época áurea para os UMM, na prova de todo o terreno mais dura do mundo. Em 1985, os carros portugueses voltaram a participar com 5 viaturas no Paris-Dakar. Os UMM a gasóleo não sofreram grandes alterações relativamente aos anos anteriores. Os carros a gasolina substituíram o 2.7 V6 pelo 3.0 V6, com cerca de 240 cavalos. Apesar de algumas peripécias, os jipes UMM voltaram todos a cortar a meta em Dakar.

Em meados de 1985, o UMM Cournil terminou a carreira e deu lugar ao Alter, destacando-se a nova frente com faróis embutidos na carroçaria e as 3 escovas colocadas na parte superior do pára-brisas. O novo UMM Alter também marcou presença no Dakar – dois carros com novos motores a gasolina e um com o Diesel 2.5 -, mas sem o sucesso das edições anteriores. Nenhum dos 3 carros chegou ao fim da prova.

Entretanto, as versões “civis” conheceram êxito além-fronteiras, nomeadamente em França, aquele que passou a ser um dos principais mercados de exportação com o Alter. O UMM Alter II implementou melhorias – nomeadamente uma nova caixa de velocidades, suspensão e caixa de transferências – e brilhou sob os holofotes do Salão de Paris, em 1986. A UMM apresentava o Alter Turbo, com intercooler, 110 cavalos de potência, caixa de 5 velocidades, direção assistida e discos de travão ventilados.

 

Os jipes portugueses voltaram a destacar-se em 1988, então no âmbito das grandes viagens: 3 UMM Alter chegaram a Lisboa, terminando uma viagem de 18 mil km, entre Macau e a capital portuguesa.

“Morte no deserto português”

Nos anos seguintes e até cerca de 1993, a UMM continuou com a produção, introduzindo alterações, melhorias nas carroçarias e algumas experiências com outros motores. Surgiu mesmo o Troféu UMM, que levou à produção de uma versão adaptada à competição, com elementos como bacquets, roll-bar, dois depósitos de combustível e dois pneus, entre outros. A base mecânica era o motor 2.5 de 110 cavalos.

Na segunda metade dos anos 90, a aposta na UMM decresceu significativamente, apesar de a marca ter planos para dar continuidade ao projeto nacional e ter apresentado protótipos para substituir o Alter II. Alguns autores e estudiosos do mundo UMM consideram que a decisão do Estado – ao importar veículos de outras marcas – não se justificava, uma vez que existia produção automóvel própria. Foi este um dos principais motivos do declínio da marca nacional.

Já nos anos 2000, com falta de apoios e os jipes concorrentes a conquistarem terreno, a UMM tentou resistir, mas as encomendas quase a regime de conta-gotas ditaram o fim dos jipes portugueses.

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