Share the post "“Made in Europe”: regra que muda o mercado dos carros elétricos"
A Comissão Europeia apresentou formalmente o Industrial Accelerator Act (IAA). uma lei que representa, nas palavras do próprio comissário Stéphane Séjourné, “uma mudança de doutrina que teria sido impensável há apenas alguns meses”. É o Made in Europe.
O coração da legislação é simples de explicar. Um veículo elétrico tem de ser fabricado na Europa para poder aceder a subsídios públicos. Mas a letra miúda é muito mais complexa.
Concretamente, a proposta exige que pelo menos 70% dos componentes de um carro elétrico (excluindo a bateria) sejam produzidos dentro da União Europeia, medidos pelo valor dos componentes.
A montagem final também tem de acontecer em solo europeu. Estas condições aplicam-se não só aos veículos elétricos a bateria (BEV), mas também aos híbridos plug-in (PHEV) e aos carros movidos a hidrogénio.
Para as baterias, a regra é diferente. O IAA não define uma percentagem fixa, mas exige que os componentes-chave das baterias sejam de origem europeia, um ponto estratégico dado que as baterias representam cerca de 30% do valor total de um veículo elétrico e são maioritariamente fornecidas por cadeias de produção chinesas.
Made in Europe: porquê agora?
A resposta curta e clara já que a Europa está a perder terreno e depressa.
Nos últimos anos, fabricantes chineses como a BYD chegaram ao mercado europeu com carros elétricos tecnologicamente avançados e significativamente mais baratos do que os produzidos localmente.
Para os fornecedores europeus, as consequências já são visíveis e a associação francesa de pequenos fornecedores automóveis Fiev revela que os seus membros perderam metade dos postos de trabalho entre 2007 e 2024.
Ao mesmo tempo, os governos europeus continuam a oferecer incentivos fiscais e subsídios à compra de veículos elétricos, dinheiro dos contribuintes que, na prática, pode estar a financiar a indústria automóvel chinesa em vez da europeia. É precisamente isso que Bruxelas quer travar.
A lógica segue o modelo americano da Inflation Reduction Act dos EUA, que usou requisitos de conteúdo local para desencadear uma vaga de reindustrialização.
A Europa observou essa experiência de perto e concluiu que precisa de uma resposta equivalente, antes que o fosso se alargue ainda mais.
O IAA define ainda um objetivo ambicioso, que passa por aumentar o peso da indústria transformadora no PIB europeu dos actuais 14,3% para 20% até 2035.
Made in Europe: quem apoia e quem se opõe?
A indústria está dividida e as linhas de fractura são reveladoras. Os grandes defensores da medida são os fornecedores europeus de componentes, que veem nela uma questão de sobrevivência.
Para eles, não exigir conteúdo local”seria muito perigoso para a indústria europeia, até porque os concorrentes chineses pagam 30% menos pelas matérias-primas e, dizem, não jogam pelas mesmas regras.
A Volkswagen e a Stellantis também vieram a público apoiar a ideia. Em carta conjunta, o CEO da VW, Oliver Blume, e o gestor da Stellantis Antonio Filosa propuseram que “cada veículo elétrico a bateria “Made in Europe” receba um bónus de CO2″.
Já a BMW alertou para o risco de a legislação criar custos adicionais desnecessários e excesso de burocracia.
Os construtores alemães têm razões específicas para ser cautelosos. Afinal, vendem mais de um quarto dos seus veículos na China, o maior mercado automóvel do mundo, e temem retaliações comerciais de Pequim.
O problema dos aliados: Reino Unido, Turquia e Japão
Um dos aspectos mais delicados do IAA é que a sua definição de “Europa” é mais restrita do que parece. A lei considera como conteúdo europeu apenas os componentes provenientes dos 27 estados-membros da UE, mais a Islândia, o Liechtenstein e a Noruega, o chamado Espaço Económico Europeu.
Isto cria um problema imediato com parceiros próximos.
O Reino Unido, que saiu da UE mas continua profundamente integrado nas suas cadeias de abastecimento, está excluído da definição inicial.
Nick Thomas-Symonds, ministro britânico para as relações com a UE, advertiu que as regras poderiam perturbar cadeias de fornecimento integradas e criar barreiras comerciais desnecessárias.
A Ford, por exemplo, depende significativamente de operações no Reino Unido e na Turquia, e o seu presidente europeu Jim Baumbick argumenta que excluir esses países “enfraqueceria a produção dentro da própria UE”.
A Turquia é um hub de baixo custo para fabricantes como a Toyota, a Stellantis, a Hyundai e a Renault. A associação automóvel turca OSD avisa que a exclusão “representa um grande risco para o ambiente de investimento do país”.
Mas incluir a Turquia levanta outro problema, já que poderia abrir uma porta de entrada para fabricantes chineses, que poderiam instalar fábricas em solo turco para escapar às restrições.
O Japão é outro caso delicado. As regras da OMC proíbem requisitos de conteúdo local discriminatórios e Bruxelas tem compromissos de acesso a contratos públicos com países que têm acordos de livre comércio com a UE.
A solução proposta pela Comissão é pragmática e os países com acordos de livre comércio com a UE que garantam reciprocidade de acesso, como o Reino Unido e o Japão, podem vir a ser incluídos na definição de “Made in Europe”.
Made in Europe: o que muda na prática?
A pergunta concreta que muitos fabricantes fazem é se os seus carros se qualificam. Um estudo sobre dois dos veículos elétricos mais vendidos na Europa dá pistas.
O Volkswagen ID.3 qualifica-se relativamente bem, com a maioria dos seus componentes produzida dentro da UE.
Já o Renault 5 depende de uma proporção significativa de componentes chineses, mas poderá cumprir os requisitos se a bateria for excluída do cálculo.
Estes exemplos mostram que a regra não é automaticamente favorável a todos os fabricantes europeus. Algumas marcas terão de reestruturar profundamente as suas cadeias de fornecimento para aceder aos subsídios.
Potenciais impactos para o consumidor
A grande questão que paira é o que acontece ao preço dos carros elétricos?
Os críticos da lei temem que a obrigação de localizar a produção aumente os custos de fabricação e que esses custos acabem por ser transferidos para o consumidor final.
Carros elétricos mais caros são menos acessíveis, o que contradiz os objetivos de descarbonização do transporte.
Os defensores argumentam que, a longo prazo, uma indústria europeia mais robusta criará economias de escala que permitirão baixar os preços.
E que sem esta proteção, a alternativa seria a desindustrialização progressiva, com todas as consequências em termos de emprego e soberania económica.
O que acontece a seguir?
O IAA entra agora no processo legislativo ordinário da UE e terá de ser aprovado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho da UE, onde os estados-membros negociarão os detalhes finais. Os pontos mais contestados continuam em aberto:
- A percentagem de 70% ainda está sob negociação e deverá ser um dos elementos mais disputados;
- A definição exacta de “Made in EU” será estabelecida através de actos delegados nos meses seguintes;
- A lista de países parceiros que poderão ser incluídos na definição alargada de “Europa” ainda está por fechar.
A Comissão propõe também uma avaliação dos resultados três anos após a entrada em vigor da lei, com uma revisão completa ao fim de cinco anos.
A regra “Made in Europe” é, em essência, uma aposta de que a Europa pode reindustrializar-se sem fechar a porta ao mundo, mas fazendo com que quem queira aceder ao seu mercado público e aos seus subsídios jogue pelas suas regras.