Share the post "Do nicho ao mainstream: a ascensão imparável das marcas chinesas de automóveis"
Um fenómeno que parecia distante há apenas cinco anos tornou-se, em 2026, incontornável nas estradas portuguesas, com a chegada em catadupa de novas marcas chinesas de automóveis.
De nomes já familiares, como a BYD ou a MG, a outros ainda por estrear, como a Xiaomi, a lista não para de crescer. Mas afinal, quantas marcas chinesas de automóveis existem realmente? Qual é a dimensão deste mercado? E quantas já se instalaram em Portugal?
A China é, desde 2008, o maior produtor mundial de automóveis, respondendo por mais de 30% da produção global de veículos.
Esta escala colossal gerou também um fenómeno de sobreoferta. Segundo análises recentes citadas pela imprensa económica, existem atualmente cerca de 129 marcas automóveis a operar no mercado chinês, um número que tem levado o governo de Pequim a incentivar a consolidação do setor, com o objetivo de concentrar a produção em torno de um número mais reduzido de grandes fabricantes de veículos elétricos e híbridos.
Se se contabilizarem também submarcas, marcas históricas, projetos regionais e etiquetas comerciais associadas aos grandes grupos (SAIC, Dongfeng, FAW, Changan, Geely, BYD, Chery, Great Wall, GAC ou JAC, entre outros), alguns diretórios especializados chegam a catalogar mais de 600 designações distintas ao longo da história recente da indústria chinesa.
Na prática, porém, o número de marcas com relevância comercial ativa e capacidade de exportação é bem mais restrito, situando-se algures entre as três dezenas e a centena, consoante o critério utilizado.
Marcas chinesas: a conquista silenciosa da Europa
Se a escala do mercado chinês já impressiona, o ritmo de expansão internacional impressiona ainda mais. No primeiro semestre de 2026, as marcas chinesas ultrapassaram, pela primeira vez, os 8% de quota de mercado na Europa, depois de terem praticamente duplicado as vendas no continente.
Este avanço acontece num contexto em que os construtores tradicionais continuam a liderar o mercado europeu, mas já sentem uma pressão competitiva que há poucos anos parecia impensável.
Esta progressão não é uniforme em todo o mundo. Nos Estados Unidos, taxas alfandegárias muito elevadas praticamente vedaram o acesso aos automóveis chineses e o mesmo acontece, por razões distintas, em mercados como a Índia ou o Japão.
A Europa, pelo contrário, tornou-se um dos destinos preferenciais desta nova vaga de expansão e Portugal não escapa à tendência.
Quantas marcas chinesas já estão em Portugal
O mercado nacional é um exemplo particularmente elucidativo desta transformação acelerada.
Em 2024, apenas seis marcas chinesas tinham registado, pelo menos, uma matrícula em Portugal. Em 2025, esse número mais do que duplicou. Passaram a ser 15 as marcas com vendas efetivas no país, entre elas a BYD, a MG, a Xpeng, a Dongfeng, a Leapmotor, a Changan, a Voyah, a Aiways, a Omoda ou a Jaecco, entre outras.
Contando também as marcas já anunciadas ou com planos estruturados de entrada (casos da Aion, da NIO, da Maxus ou da futura chegada da Xiaomi, prevista para 2027), o total de marcas chinesas com presença confirmada ou projetada para o mercado português ultrapassa as 18, podendo aproximar-se das 30 nos próximos anos, segundo projeções do setor.
Em termos de volume de negócio, os números confirmam a tendência. Foram vendidos em Portugal 11.901 automóveis de marcas chinesas em 2025, um crescimento de 113% face às 5.590 unidades comercializadas em 2024, muito acima do crescimento médio do mercado automóvel nacional, que foi de 7,3%.
A BYD lidera este grupo, com 6.059 unidades vendidas, seguida da MG, com 4.074 unidades, e da Xpeng, que já figura entre as marcas mais vendidas do país.
Ainda assim, e apesar do crescimento acentuado, as marcas chinesas representam, para já, entre 5% e 10% do total de vendas em Portugal, consoante o segmento considerado, o que mostra que existe ainda margem substancial de crescimento.
Entre os principais representantes destas marcas em Portugal contam-se grupos como a Salvador Caetano, a Astara, o Grupo Auto Industrial ou o Grupo JAP, que têm vindo a apostar de forma sistemática na importação e distribuição destes novos fabricantes.
Perspetivas futuras para as marcas chinesas
O caminho que se desenha para os próximos anos aponta para duas tendências aparentemente opostas, mas complementares.
Por um lado, a chegada de novas marcas a Portugal deverá continuar, com nomes como a Xiaomi, a Aion ou a NIO ainda por consolidar a sua operação nacional, e outros fabricantes a estudar entradas semelhantes.
Por outro lado, a nível global, a China deverá viver um processo de consolidação do próprio setor, com marcas mais frágeis a desaparecer ou a fundir-se com concorrentes, à medida que o excesso de capacidade instalada se torna insustentável para muitos fabricantes.
A eletrificação continua a ser o principal motor desta expansão. Os modelos elétricos chineses têm vindo a superar, de forma consistente, as limitações que antes os afastavam do consumidor europeu, sobretudo ao nível da autonomia.
Em 2026, a autonomia média destes veículos deverá ultrapassar os 500 quilómetros em ciclo WLTP, graças ao desenvolvimento de novas baterias de lítio-ferro-fosfato e níquel-cobalto-manganês, o que reforça a sua competitividade face aos construtores europeus, japoneses e coreanos.
Não deve ainda ignorar-se o contexto regulatório. As tensões comerciais entre a União Europeia e a China, incluindo a discussão em torno de tarifas alfandegárias para veículos elétricos importados, poderão condicionar o ritmo desta expansão nos próximos anos.
Ainda assim, várias marcas têm respondido a este desafio com o anúncio de fábricas em território europeu, uma estratégia que permite contornar barreiras alfandegárias e aproximar a produção dos mercados de destino.