Share the post "Reparar vai ficar mais barato: as novas regras da UE para automóveis em fim de vida"
Entrou em vigor um novo regulamento europeu que promete transformar por completo a forma como os automóveis são desenhados, reparados e, no limite, desmantelados.
As novas regras vão determinar quanto plástico reciclado terá o próximo carro que sair da linha de montagem, que peças em segunda mão vão chegar às oficinas e, sobretudo, o que acontece a um veículo no dia em que deixa de ter condições para circular.
Todos os anos, entre dez e 12 milhões de automóveis chegam ao fim da sua vida útil na União Europeia.
O número por si só já impressiona, mas a Comissão Europeia aponta que cerca de 3,5 milhões de automóveis desaparecem anualmente das estradas europeias sem que se saiba ao certo o que lhes aconteceu, muitas vezes por serem exportados ou descartados de forma ilegal.
A isto soma-se a exportação regular de mais de 800 mil veículos usados por ano, sobretudo para o continente africano, muitos deles já com uma vida útil praticamente esgotada e níveis de poluição elevados.
Este cenário tem um custo duplo. Por um lado, ambiental, com veículos tratados sem os cuidados devidos fora do território europeu.
Por outro, económico, já que cada carro que desaparece do circuito oficial representa toneladas de aço, alumínio, cobre e outros materiais que deixam de regressar à indústria europeia.
Automóveis: o que diz Regulamento (UE) 2026/1738
A nova legislação, publicada no Jornal Oficial da União Europeia a 24 de julho, entrou em vigor a 13 de agosto, mas a sua aplicação será faseada ao longo da próxima década.
A generalidade das regras só passa a ser exigível a partir de setembro de 2028, e é a partir de 1 de setembro de 2029 que os fabricantes ficam sujeitos ao reforço da Responsabilidade Alargada do Produtor para os veículos colocados pela primeira vez no mercado.
O diploma substitui o quadro que vigorava desde o início do século, atualizando-o para responder à transição energética e à crescente escassez de matérias-primas críticas.
Cobre agora todo o ciclo de vida dos automóveis, desde a fase de conceção e produção até à manutenção e ao tratamento final, e alarga o seu âmbito a categorias de veículos que antes ficavam de fora das regras mais exigentes, como camiões, autocarros e motociclos.
Mais plástico, aço e alumínio reciclados nos novos
Uma das alterações com maior impacto na indústria diz respeito à obrigatoriedade de incorporar materiais reciclados nos veículos novos.
A partir de 2032, pelo menos 15% do plástico utilizado em cada automóvel terá de ser reciclado, percentagem que sobe para 25% em 2036.
A Comissão Europeia ficou ainda encarregue de definir metas equivalentes para o aço e o alumínio, com aplicação prevista, o mais tardar, a partir de 2033, depois de avaliadas as condições reais de mercado e de produção.
A justificação para estas metas prende-se com a elevada dependência da indústria automóvel em relação a matérias-primas que a Europa, em grande parte, importa.
O setor consome uma fatia muito significativa do alumínio, do magnésio, dos metais do grupo da platina, da borracha natural e das terras raras utilizados na União Europeia, e essa procura tem vindo a crescer, em especial no que toca às terras raras.
Ao obrigar os fabricantes a integrar materiais reciclados, Bruxelas procura criar um mercado mais estável para as chamadas matérias-primas secundárias e reduzir a exposição a fornecedores externos.
Só os carros aptos a circular poderão sair da UE
A partir de meados de 2031, apenas os veículos em condições reais de circular poderão ser exportados para fora da União Europeia.
A medida visa travar a exportação de automóveis que, na realidade, já deveriam ser tratados como veículos em fim de vida, mas que são vendidos como usados para escapar às regras europeias de reciclagem.
Ao chegar a destinos fora da UE, muitos desses carros acabam por ser desmantelados sem qualquer controlo ambiental.
O novo regulamento também vem clarificar, de uma vez por todas, quando é que um automóvel deve ser considerado um veículo em fim de vida.
A regra central é que um carro entra nesta categoria quando está irreparável ou quando o custo da reparação ultrapassa o seu valor de mercado.
A idade do veículo, isoladamente, não é um critério determinante e o mesmo se aplica à marca, ao modelo ou à origem. Ficam de fora deste enquadramento os veículos de interesse histórico, tal como já acontecia na legislação anterior.
Mais peças em segunda mão
O regulamento pretende ainda aumentar a disponibilidade de peças sobresselentes usadas, normalmente mais baratas do que as novas.
Os fabricantes passam a ter de facilitar a remoção de componentes dos veículos em fim de vida e a partilhar informação mais detalhada com oficinas e operadores de reparação sobre como desmontar e substituir peças.
A substituição de elementos como o motor, a caixa de velocidades, a carroçaria ou o chassis continua permitida, desde que o veículo mantenha os requisitos de segurança e possa circular legalmente.
Do lado dos fabricantes, o reforço da Responsabilidade Alargada do Produtor obriga-os a contribuir financeiramente para a recolha e o tratamento dos veículos em fim de vida que colocam no mercado.
Automovéis: situação em Portugal
Portugal não parte do zero. O abate de veículos já é regulado pelo Decreto-Lei n.º 196/2003 e pelo Decreto-Lei n.º 152-D/2017, que estabelece o regime jurídico da atividade de desmantelamento e da gestão de resíduos de veículos em fim de vida.
Na prática, qualquer proprietário que precise de abater um carro tem de o entregar num centro de receção autorizado, integrado na rede nacional gerida pela Valorcar, através do Sistema Integrado de Gestão de Veículos em Fim de Vida.
Depois de entregue o veículo, com a documentação necessária (identificação, Documento Único Automóvel e o requerimento de anulação de matrícula), o centro procede à despoluição do carro, retirando óleos, combustíveis e outros líquidos perigosos, antes de avançar para a desmontagem.
É emitido um certificado de destruição através da plataforma eletrónica da Agência Portuguesa do Ambiente, documento indispensável para que o Instituto da Mobilidade e dos Transportes cancele a matrícula e o proprietário deixe de pagar o Imposto Único de Circulação.
Entregar o carro numa sucata sem licença, além de ilegal, pode impedir este cancelamento e deixar o antigo proprietário responsável por obrigações fiscais futuras.
Atualmente, mais de 80% dos materiais de um veículo em fim de vida já são reciclados ou reaproveitados em Portugal, um número que tende a subir com a aplicação progressiva das novas metas europeias.